Regolamentazione contrattuale della locazione di nave
A cura del Dott. Francesco Casagli
La locazione di nave è una forma di locazione di cosa che si caratterizza per il suo particolare oggetto(nave, aeromobile).
A differenza di ciò che avviene per il noleggio, l’inquadramento della locazione di nave non dà luogo a particolari dubbi o difficoltà.
Infatti lo stesso art. 376 c. nav., definisce il contratto in parola ripetendo quasi alla lettera la definizione di locazione di cosa dettata dall’art. 1571 c.c..
Tale identità di formula, anche se ha fatto ritenere l’art. 376 c. nav. come dovuto a motivi di carattere esclusivamente storico e come norma di contenuto praticamente ripetitivo (tanto da esserne stata rilevata e criticata la superfluità) vale in ogni caso a mettere in risalto che la locazione di nave null’altro è se non una particolare species del genus locazione di cosa.
Quello di cui piuttosto si potrebbe dubitare è se la locazione di nave oltre ad essere una species legislativamente nominata (in quanto espressamente prevista e disciplinata dagli articoli 376-383 c. nav.), sia anche distinta da peculiari caratteristiche, che ne giustifichino l’esistenza come sottospecie contrattuale tipica.
E il dubbio può essere alimentato dalla considerazione che largamente diffusa è la tendenza a riservare alla disciplina marittima il solo contratto di noleggio, affidando invece la disciplina della locazione di nave all’ordinaria legge civile, tant’è vero che anche recenti codificazioni marittime straniere non si occupano affatto della locazione di nave.
Un approfondito esame consente tuttavia di mettere in luce alcune caratteristiche, proprie della fattispecie contrattuale in discorso. E se è vero che tali caratteristiche spesso costituiscono solo l’accentuazione di aspetti propri di ogni tipo di locazione, è altresì vero, considerate nel loro complesso, le caratteristiche in parola appaiono di un notevole rilievo.
E’ da aggiungere che una parte di esse appare per la verità comune anche alla locazione di veicoli terrestri (specialmente per quanto concerne gli autoveicoli); ma ciò deriva dal fatto che non di rado aspetti propri della materia della navigazione si rivelano, almeno in parte, comuni all’intera materia dei trasporti.
In relazione a quanto esposto si può osservare che l’essere un veicolo oggetto della locazione determina particolari problemi e difficoltà, derivanti dal fatto che il veicolo è per sua natura destinato a navigare.
Da ciò innanzitutto deriva la conseguenza di una particolare intensità del rischio di avaria o perimento della cosa locata, rischio che permane di massima a carico del proprietario-locatore, ma che naturalmente dipende in larga misura da come è attuata la navigazione del veicolo ad opera del conduttore.
Tale rischio, che determinerebbe soprattutto un problema di responsabilità del conduttore per i danni della cosa locata, è oggi assai spesso coperto da assicurazione: il che però fa sì che la questione della ripartizione dell’onere assicurativo assuma particolare importanza, non paragonabile al più limitato rilievo che la questione presenta in altre forme di locazione.
I rischi connessi alla navigazione determinano altresì la particolare rilevanza che assume l’idoneità della cosa locata (lo “stato di navigabilità” di cui all’art. 379 c. nav.) e la correlativa responsabilità del locatore per i danni derivanti da difetto di navigabilità, responsabilità che è, infatti, espressamente disciplinata dall’art. 380 c. nav. e che ha anch’essa scarso riscontro in altre ipotesi di locazione.
I rischi in parola, determinando inoltre un complesso di prescrizioni imperative in materia di sicurezza della navigazione ed un largo intervento dell’autorità amministrativa, influiscono ulteriormente anche sotto tale aspetto sui diritti ed obblighi delle parti, a cominciare, ad esempio,
dall’obbligo del locatore di consegnare la nave “munita dei documenti necessari per la navigazione” (art. 379 c. nav.).
Altra caratteristica essenziale è l’assunzione da parte del conduttore dell’esercizio del veicolo e delle relative responsabilità, assunzione che si configura in modo particolarmente chiaro e netto nel sistema del nostro codice della navigazione.
La scissione invero operata tra proprietà ed esercizio (in conformità ed accoglimento della concezione dello Scialoja) fa sì che non solo nei rapporti inter partes l’esercizio si considera assunto in via esclusiva dal conduttore, ma che, anche nei confronti dei terzi, debiti e responsabilità dell’esercizio gravino (almeno in linea di principio) esclusivamente sul conduttore, a differenza di quanto avviene in materia automobilistica, in cui (in base alla norma dell’art. 2054, 3° e 4° comma, c.c.) il proprietario risponde solidalmente verso i terzi di tutti i danni prodotti dalla circolazione del veicolo locato.
La scissione in parola, accentrando diritti ed obblighi dell’esercizio nella persona dell’armatore fa sì che, insieme alle responsabilità dell’esercizio sia da riconoscere al conduttore il beneficio della limitazione (art. 275 c. nav.), restando così superata una delle maggiori obiezioni sollevate all’accollo dell’intera responsabilità dell’esercizio all’armatore-conduttore.
Il sistema di pubblicità d’altro canto previsto dall’art. 265 c. nav. (anche se suscettibile di serie critiche) è comunque tale da consentire al terzo l’individuazione, con marcata approssimazione, della persona dell’armatore e consente nel contempo al proprietario di documentare, abbastanza agevolmente, la sua estraneità all’esercizio.
La scissione però tra proprietà ed esercizio (e quindi la suddetta insensibilità del proprietario-locatore rispetto ai debiti e alle responsabilità dell’esercizio) è gravemente vulnerata dai privilegi a carico della nave, di cui è previsto il sorgere anche nel caso di esercizio da parte dell’armatore-conduttore.
Tanto più che l’ampio ambito dei crediti assistiti da privilegio a norma degli articoli 552 e 1023 c. nav. finisce per esporre il proprietario-locatore non soltanto per le obbligazioni strettamente e tipicamente attinenti all’esercizio (es.: crediti da contratto di arruolamento; diritti di ancoraggio, ecc.), ma addirittura per obbligazioni concernenti l’impresa di trasporto eventualmente attuata mediante utilizzazione della nave locata (es.: indennità per “morte o lesione di passeggeri”; per “perdite o avarie del carico o del bagaglio”).
In sostanza i privilegi, come insidiano grandemente la posizione del creditore ipotecario, insidiano in modo non meno grave la posizione del locatore; e come i privilegi sono d’intralcio al credito navale ipotecariamente garantito, così sono di eguale intralcio all’utilizzabilità pratica del meccanismo della locazione, che per sua natura postula l’intangibilità della cosa locata per obbligazioni e debiti del conduttore.
Ulteriore caratteristica della locazione di nave è data dalla rilevanza che in essa assume la nazionalità della nave locata; il che non ha riscontro né nelle locazioni immobiliari, né in quelle di altri mobili (rispetto alle quali caso mai ha rilevanza il luogo in cui la cosa si trova e in cui viene usata o goduta).
E’ da dire che le norme in materia di nazionalità della nave mentre condizionano o, talvolta, impediscano il trasferimento della proprietà della nave a stranieri, non impediscono né sottopongono a particolari formalità o condizioni la locazione a favore di straniero, né la conseguente assunzione dell’esercizio da parte del medesimo. Ne consegue però (anche se il conduttore è straniero; anche se trasferisca il veicolo locato all’estero; anche se tenga ivi la sede dell’armamento e lo equipaggi con personale straniero; ecc.) rimane sempre fermo il collegamento tra veicolo e Stato di immatricolazione con tutte le conseguenze sia di carattere pubblicistico sia di carattere privatistico. La nazionalità della nave locata conserva sempre un essenziale rilievo, dando luogo ad un fenomeno che non si rinviene in altri tipi di locazione.
La questione, che indubbia rilevanza ha anche nel campo marittimo, è stata negli ultimi anni oggetto di particolare esame in campo sia marittimo che aeronautico, ritenendo auspicabile, ai fini del migliore sfruttamento delle flotte aeree e navali, l’utilizzazione, in forma di locazione o noleggio, di nave o aeromobile immatricolati in un determinato Stato da parte di esercente di nazionalità diversa (c.d. “banalizzazione”). E’ prevalsa l’opinione che le norme delle vigenti convenzioni internazionale non impediscono tali forme di utilizzazione, la cui attuazione non è ostacolata dal permanere dell’esclusivo collegamento tra nave e Stato di immatricolazione. Appare chiaro comunque che la locazione di nave a conduttore straniero crea una situazione particolare, in cui, mentre può intervenire (e largamente) la competenza dello Stato dell’esercente, non viene meno però la competenza dello Stato di immatricolazione, situazione che d’altro canto certamente influisce sul rapporto di locazione e sui relativi diritti ed obblighi delle parti.
Le considerazioni svolte appaiono, a mio modo di vedere, sufficienti a confermare che la locazione di nave presenta aspetti peculiari non trascurabili, che (pur senza intaccare la sua indubbia appartenenza al genus locazione di cosa) ne giustificano l’esame come sottospecie tipica, contraddistinta da non irrilevanti caratteristiche e meritevole quindi di essere considerata come un istituto proprio della materia della navigazione.
Oggetto di questa prima indagine sarà innanzitutto l’esatta individuazione dell’istituto in questione nell’ambito dei contratti di utilizzazione della nave. La locazione nell’ambito dei contratti (charters) aventi per oggetto l’utilizzazione della nave.
Come è noto ai “contratti di utilizzazione” della nave e dell’aeromobile, il codice della navigazione dedica apposito titolo. E’ stato purtuttavia osservato che quella dei contratti di utilizzazione è categoria di carattere non dogmatico, ma empirico e pratico, comprendente tutti quei contratti, attraverso cui si può praticamente espletarsi l’impiego del veicolo; inoltre ai contratti di utilizzazione espressamente indicati come tali dal codice della navigazione (locazione, noleggio, trasporto) la dottrina ne ha aggiunti altri: rimorchio, assistenza e salvataggio, recupero, ecc. . E’ da dire che in base a tale criterio, vi sono altri contratti che possono essere annoverati nella categoria in parola, quali i contratti di lavoro aereo e quelli di scuola di pilotaggio, espressamente previsti dall’art. 788 c. nav. .
La locazione, come visto, appartiene al gruppo dei contratti di utilizzazione, che potremmo dire tali in senso stretto, ai contratti cioè espressamente previsti dall’apposito titolo del codice della navigazione e che comprendono i contratti tradizionalmente indicati charter-parties nonché le forme di carriage in a general ship (e cioè i trasporti di cose singole e di passeggeri, propri del traffico di linea e usualmente documentati da polizze di carico o da altri documenti di viaggio). Tale raggruppamento è assoggettato dal nostro legislatore ad una tripartizione articolata appunto sulle figure della locazione, del noleggio e del trasporto; naturalmente ne consegue che l’esatta individuazione delle tre figure contrattuali resta reciprocamente condizionata, talché, ad es., l’esatto confine della locazione dipende dalla nozione di noleggio accolta dal nostro legislatore, influenzata a sua volta dall’ambito assegnato al trasporto.
La distinzione tra locazione e noleggio si pone perciò in relazione a detto raggruppamento e relativa tripartizione. Essa, se pur chiara e netta per il codice della navigazione, merita un breve approfondimento perché nei vari ordinamenti (e nella dottrina formatasi in relazione ai medesimi) né è pacifico l’ambito dell’intero raggruppamento, né meno che mai risultano costanti ed uniformi le distinzioni operate all’interno del medesimo.
Non stupisce che a ben vedere, alla base dell’elaborazione in discorso stia la tripartizione locatio navis, locatio navis et operarum magistri, locatio operis vehendarum mercium, operata nel diritto inglese e che ha non poco influenzato la nostra dottrina e, in generale, la dottrina continentale. Comunque è da rilevare che, pur mancando nel codice di commercio del 1882 una normativa in materia di locazione di nave (distinta dal noleggio), nessun dubbio sorse sulla natura della locazione a scafo nudo (di nave cioè non armata né equipaggiata, anche se locata with its furniture), considerata pacificamente come una forma di locatio rei. La dottrina francese si pose però il problema che essa fosse o meno da considerare come un affrètement (e cioè, in altri parole, se ogni louage d’un vaisseau fosse da qualificarsi noleggio),e se quindi la locazione coque nue fosse o meno soggetta alle norme del code de commerce in materia di noleggio. La nostra dottrina, nel vigore del codice di commercio del 1882, ritenne esservi una lacuna nella disciplina legislativa, lacuna da colmarsi col ricorso agli usi o, in difetto, alle norme del codice civile, salvo potersi utilizzare quelle norme del codice di commercio che risultassero compatibili con la natura della locazione.
Gravi dubbi e perplessità sorsero invece a proposito del time charter, certamente non facile a classificarsi nei paesi di civil law.
Una parte della nostra dottrina si mostrò propensa a inquadrare il fenomeno del time charter interamente o prevalentemente nel campo della locazione, tentandosi di giustificare variamente i servizi dell’equipaggio, che caratterizzano il contratto: vi era ciononostante chi, attenendosi alla nozione tradizionale della locatio rei, vedeva nei servizi dell’equipaggio un mero accessorio della locazione, considerando d’altro canto l’equipaggio come passato alle dipendenze del conduttore; vi era invece chi, partendo dall’assunto che essenziale alla nozione di locazione sia solo il godimento della cosa e non la consegna della stessa, vide nel time charter una forma di locazione senza consegna, con separazione dell’impresa di armamento dall’impresa di navigazione.
La dottrina francese si dimostrò largamente favorevole a costruire il rapporto come un contratto misto di locazione di cosa con sublocazione di servizi, salvo poi porsi il problema se armatori fossero entrambi i contraenti oppure il solo noleggiatore.
Analogo alla posizione in parola è l’indirizzo seguito nella dottrina tedesca da parte di chi si è dichiarato favorevole a comprendere nella nozione di armatore non solo il noleggiatore a scafo nudo, ma anche il noleggiatore a tempo, almeno in alcune forme (es.: nel Baltic Time Charter). Di fronte a tali indirizzi si poneva quello di chi, criticando la costruzione di una sublocazione di servizi o cessione dei contratti di arruolamento e ponendo in luce che il noleggiante conserva il possesso della nave, ne cura la manutenzione e la gestione nautica, vedeva nel time charter un contratto di locazione di industria.
Da noi finì comunque col prevalere la tendenza a distinguere tra i vari casi (in conformità, del resto, alla tradizionale distinzione anglosassone tra charters con o senza demise), classificandosi le forme di time charters come locazione o noleggio a seconda che si trattasse di contratto avente i caratteri fondamentali di una locazione di cosa oppure si trattasse di contratto con i caratteri fondamentali di una locazione d’opera: essenziale venne considerato l’accertamento della persona esercente l’impresa di trasporto. Seguendo questa linea, il Dominedò individuò i quattro momenti della proprietà, dell’impresa di armamento, dell’impresa di navigazione e dell’impresa di trasporto, ricollegando rispettivamente ad essi i contratti di locazione a scafo nudo, di locazione di nave armata, di noleggio e di trasporto.
Si delinea in sostanza di fronte ad ipotesi di time charter la tendenza a distinguere i casi di locazione di nave armata ed equipaggiata (considerate forme di locatio rei, accompagnate dalla cessione dei contratti di arruolamento) ed i casi di noleggio a tempo (considerate come forme di locatio operis): distinzione che si impernia sul trasferimento possessorio (demise), che si ha nei primi e manca nei secondi. Tant’è vero che anche chi continuava a propendere per la concezione unitaria del noleggio-trasporto (e tendeva quindi ad identificare il noleggio col trasporto), poneva poi accanto ad esso tanto le forme di vera e propria locazione (comprensive della locazione di nave armata ed equipaggiata) quanto le forme di time charter, caratterizzate queste ultime dall’obbligo del noleggiante a prestare un’attività tecnica per il raggiungimento di un risultato: si articolavano cioè pur sempre le tre categorie del noleggio-trasporto, del time charter, e della locazione comprensive della locazione a scafo nudo e della locazione di nave armata ed equipaggiata. La distinzione tra locazione e noleggio di nave nella sistematica delcodice della navigazione.
Dalla sopraesaminata elaborazione è derivata la disciplina del nostro codice della navigazione, che ha in particolare tenuto largamente presente la sistematica del Dominedò.
Il codice della navigazione non ha però disciplinato separatamente la locazione a scafo nudo e la locazione di nave armata ed equipaggiata, che pure erano state considerate nell’anzidetta sistematica come due distinte figure contrattuali.
Anzi, mentre nell’ambito del noleggio e del trasporto si è proceduto a sottodistinzioni (noleggio a tempo e noleggio a viaggio; trasporto di persone, di carico totale o parziale, di cose determinate), nell’ambito della locazione non è stata prevista distinzione alcuna.
Si è già accennato che la sistematica del codice della navigazione si fonda sulla tripartizione: locazione-noleggio-trasporto. In ordine alle rispettive differenze tra le figure contrattuali in parola si è detto che la distinzione è fondata sulla rispettiva causa. Né ha diretta rilevanza, neppure in relazione alla distinzione tra locazione e noleggio, che qui maggiormente interessa, il richiamo al “distacco tra proprietà ed armamento”. A parte l’equivocità del termine “armamento”, la presenza o l’assenza di detto distacco non è inscindibilmente legata alla locazione e, rispettivamente, al noleggio: vi possono essere casi di locazione che non producono tale distacco, così come d’altro canto vi possono essere ipotesi di noleggio in cui il noleggiante non è affatto proprietario.
La distinzione va invece fondata sul diverso oggetto dei due contratti e, in specie, sulla diversa prestazione dovuta in uno dal locatore e nell’altro dal noleggiante. La prestazione del locatore è quella tipica della locatio rei, e cioè procurare il godimento della cosa locata (prestazione di cui il momento essenziale è la consegna della cosa, in conseguenza della quale il conduttore acquista la detenzione della cosa locata e quindi un potere immediato sulla stessa). La prestazione del noleggiante consiste invece nel compimento di un opus, in un facere, che richiede lo svolgimento di una continua attività, con quell’organizzazione dei mezzi necessari e quella gestione a proprio rischio (art. 1655 c.c.), che sono proprie delle forme di locatio operis. Corrispondentemente diversa è la posizione del conduttore e del noleggiatore: il conduttore consegue un diritto di godimento sulla nave e la detenzione della stessa (fruendo della tutela possessoria assicurata dall’ordinamento alla detenzione); il noleggiatore ha un mero diritto di credito nei confronti del noleggiante.
E’ tuttavia da tener presente (ed è proprio uno dei maggiori motivi di difficoltà della distinzione) che l’opus del noleggio si caratterizza come servizio da prestarsi con una “nave determinata”; come espressamente precisa l’art. 383 c. nav., il noleggio è (e non solo come espressione verbale) il noleggio di “una nave determinata”. La prestazione del noleggiante, di cui il legislatore parla come compimento di “viaggi” (art. 383 c. nav.) e che è stata, alquanto astrattamente per la verità, definita come obbligazione di navigare, può essere descritta anche come messa a disposizione di un veicolo (o di altra cosa eventualmente passibile di noleggio), non semplicemente in condizione di funzionare ma in stato di effettivo continuo funzionamento, assicurato ed attuato dal noleggiante attraverso la propria attività. Tale descrizione del fenomeno conferma che al noleggiante è richiesto l’espletamento di una continua attività imprenditoriale, talché la configurazione del noleggio come locatio operis è certamente da preferirsi alle definizioni, accolte da larga parte della dottrina straniera (e, a suo tempo anche la nostra), del noleggio come contratto misto di locazione di cosa e sublocazione di servizi. Ma nel contempo mette in luce che si tratta di una locatio operis avente per oggetto un servizio, il quale è individuato in via essenziale dal veicolo cui il noleggio si riferisce. Tanto è vero che si può avere un contratto di trasporto senza determinazione (neppure generica) del veicolo, ma non si può avere un valido noleggio, in cui il veicolo noleggiato non sia determinato almeno nel genere.
La determinatezza o determinabilità della nave noleggiata è essenziale nel noleggio, come lo è nella locazione la determinatezza o determinabilità della nave locata. L’individuazione della nave è quindi elemento essenziale dei due contratti, che peraltro sotto altri aspetti, come ho detto, si differenziano.
Tali differenze possono così puntualizzarsi: a) il trasferimento possessorio, che manca ed è necessariamente escluso nel noleggio, mentre è caratteristico della locazione, la cui esecuzione impone la immissione del conduttore nella detenzione della cosa; b) l’esercizio della nave, che nella locazione può essere assunto o meno dal conduttore, ma non può mai permanere nel locatore (in conseguenza appunto della immissione del conduttore nella detenzione della nave), mentre nel noleggio necessariamente rimane al noleggiante, che, solo mantenendo l’esercizio della nave, può adempiere alla sua prestazione.
In sostanza nella locazione vi è trasferimento possessorio della nave e l’esercizio non è mai attuato dall’owner; nel noleggio non può mai esservi trasferimento possessorio e l’esercizio continua necessariamente ad essere attuato dall’owner. Tali aspetti rivelano d’altro canto che la distinzione tra locazione e noleggio di nave secondo il codice della navigazione è largamente simile alla distinzione, che si usa fare tra charteres con demise e charters senza demise negli ordinamenti anglosassoni, in cui la distinzione si fonda appunto sul trasferimento possessorio (demise) e secondo cui nel charter con demise (corrispondente alla nostra locazione) il charterer diventa owner pro tempore (il che, nella sostanza, può considerarsi equivalente a quella che, nel nostro diritto, è l’assunzione della qualifica di armatore).
Può rilevarsi che i formulari italiani successivi al codice della navigazione prevedono in modo ben distinto l’ipotesi della locazione di nave e quella del noleggio a tempo, curando anzi di usare termini diversi nelle due ipotesi (“proprietario”, “conduttore”, “fitto” nel caso di locazione; “armatore”, “noleggiatore”, e “nolo” nel caso di noleggio). Dalle clausole dei formulari in parola emerge però scarsamente la differenza esistente tra il trasferimento possessorio (presente nella locazione) e la semplice messa a disposizione( propria del noleggio). Emerge viceversa ben chiara la diversa posizione delle parti nei confronti dell’esercizio: in caso di locazione è chiaramente prevista l’assunzione dell’esercizio da parte del conduttore (come risulta dall’obbligo fatto al conduttore di procedere a dichiarazione di armatore; dal divieto fatto allo stesso di creare vincoli e gravami a carico della nave; dalla clausola, che pone “tutte le spese inerenti all’armamento e l’esercizio” a carico del conduttore; dalla pattuizione relativa all’equipaggio, di cui si prevede che sia scelto, sia arruolato e rimanga agli esclusivi ordini del conduttore; ecc.). In materia di noleggio è prevista invece una serie di clausole che presuppongono e rivelano il permanere della titolarità dell’esercizio in capo al noleggiante: così la clausola che pone a carico del noleggiante un complesso di spese relative all’esercizio, a cominciare da “ tutte le spese inerenti all’equipaggio”; la clausola che impone al noleggiante di sostituire i membri dell’equipaggio, contro cui il noleggiatore presenti motivato reclamo; le clausole che prevedono esoneri di responsabilità a favore del noleggiante per fatti dell’equipaggio o quelle che impongono al noleggiatore determinati oneri di cooperazione.
In sostanza è da rilevare che le clausole dei formulari (presumibilmente per l’estrema somiglianza pratica delle modalità di consegna della nave locata e della messa a disposizione della nave noleggiata) lasciano in ombra le differenze esistenti tra i due istituti in materia di trasferimento possessorio, mentre si preoccupano di mettere in chiaro e di regolare le diverse conseguenze che ( appunto in relazione alla presenza o meno di un trasferimento possessorio) si determinano in materia di esercizio della nave. I criteri distintivi tra charters con o senza demise.
Se tuttavia chiara e netta è la distinzione, che concettualmente separa nella normativa del codice della navigazione la locazione dal noleggio, e se tale distinzione è debitamente tenuta presente dai formulari italiani, è da aggiungere che non è sempre agevole (come nel caso di contratto concluso mediante formulario straniero; nel caso di contratto concluso mediante semplice corrispondenza; ecc.) accertare se nel singolo caso concreto si abbia una locazione o un noleggio a tempo.
La difficoltà, che sorge essenzialmente nei casi in cui il contratto riguardi una nave in corso di esercizio al momento dell’inizio del contratto, si ricollega alla circostanza che la detenzione e l’esercizio della nave avvengono attraverso l’opera dell’equipaggio. Ne deriva che, nel noleggio, il noleggiante permane nella detenzione ed esercizio della nave, ma materialmente vi provvede attraverso l’equipaggio da lui arruolato; nella locazione d’altro canto il conduttore (nuovo armatore) assume bensì la detenzione e l’esercizio della nave, ma molto spesso vi provvede anch’egli attraverso l’opera dell’equipaggio già in servizio al momento dell’inizio del contratto e che con la consegna della nave passa alle sue dipendenze (anzi, questa è l’ipotesi normale, anche perché per l’art. 347 c. nav. il nuovo armatore subentra ex lege nei rapporti di arruolamento in corso). Di fronte perciò ad un equipaggio che, dopo l’inizio di un charter, continua l’opera di materiale detenzione e gestione nautica della nave, si pone il problema se esso continui ad operare per conto di un noleggiante (originario armatore), che permane attraverso esso nella detenzione e nell’esercizio della nave; oppure se l’equipaggio cominci ad operare per conto di un conduttore (nuovo armatore), che attraverso esso assume la detenzione e l’esercizio della nave.
E’ stato però rilevato che si tratta di vedere in nome di chi agisca il comandante (questione della c.d. spendita del nome); rilievo che puntualizza esattamente il problema ma che non è peraltro tale da risolvere le difficoltà o, almeno, tutte le difficoltà, che in pratica si pongono. Ai fini di cui sopra sarà piuttosto utile notare che, tendendo la distinzione tra locazione e noleggio a coincidere con quella anglosassone tra charter con o senza demise , potranno utilizzarsi i relativi criteri distintivi; e se è pur vero che la questione è proprio di sapere se vi è stata o no demise, il ricorso ai criteri elaborati dalla giurisprudenza anglosassone può risultare di notevole aiuto, specie di fronte a contratti conclusi mediante formulari stranieri.
Alquanto ovvio e, nel nostro diritto, imposto da precisa norma interpretativa di carattere generale (art. 1363 c.c.), è il suggerimento di tener conto dell’insieme delle clausole e pattuizioni del contratto; di maggiore interesse è il rilievo, secondo cui non contrasta con l’esistenza di un charter senza demise il fatto che il nolo sia chiamato hire e siano in generale usati termini propri dei rapporti locatizi (hiring, letting, delivery, ecc.), anche se l’uso di una terminologia appropriata ad una demise possa non essere senza peso. La nostra dottrina considera essenziale individuare da chi dipende l’equipaggio: a tale scopo sono considerati particolarmente rilevanti l’onere dei salari e del vitto, il potere di nominare e congedare l’equipaggio, l’individuazione di colui in nome del quale usa normalmente agire il comandante. E’ stato d’altro canto osservato che un rapporto di dipendenza non deriva dalla c.d. clausola employment, che, anzi, essendo proprio diretta a consentire al noleggiatore di avvalersi dell’opera del comandante ai limitati fini dell’impiego commerciale della nave, rileva appunto che il comandante non è passato alle dipendenze del charterer.
In linea generale la giurisprudenza anglosassone appare orientata nel senso di interpretare un charter piuttosto senza che con demise; anzi la presunzione è così forte che, se il contratto può essere adempiuto senza trasferimento della nave, si considera lo stesso senz’altro come un affreightment piuttosto che come demise, anche se nell’atto si possa essere parlato di trasferimento (grant). Le clausole tuttavia secondo cui lo hirer avrà la stessa autorità del proprietario, sceglierà comandanti ed ufficiali, provvederà alle spese per equipaggiare la nave rivelano una locazione (letting). Per contro il fatto che il charter riguardi una parte soltanto della nave, come pure l’assunzione da parte dell’owner di obblighi, che non possono essere adempiuti senza che egli continui ad avere la disponibilità ed il controllo della nave, confermando che si tratta di un ordinario charter senza demise. Può altresì ricordarsi che a sua volta la nostra giurisprudenza ha rilevato che le parti, facendo ricorso ad uno dei due contratti, locazione o noleggio, ben possono inserirvi clausole proprie dell’altro, dovendo però in tal caso il giudice esaminare se la clausola introdotta abbia finito per modificare o meno la sostanza del tipo contrattuale, che le parti hanno dichiarato di volere adottare.
In definitiva va rilevato che, di fronte al singolo caso concreto, la qualificazione del rapporto come locazione o noleggio, è essenzialmente affidata ad una serie di indizi: questi in genere servono per sottolineare la presenza di quelle caratteristiche (trasferimento possessorio, o meno, della nave; assunzione, o meno, dell’esercizio da parte del charterer), che distinguono i due contratti. Seguendo la tendenza anglosassone dovrebbe dirsi che, nel caso di delivery di nave armata ed equipaggiata, può, in assenza di una espressa volontà delle parti, parlarsi di locazione solo se chiari e precisi indizi rivelano il trasferimento possessorio al charterer e l’assunzione da parte sua dell’esercizio della nave.
E’ da aggiungere che aspetti parzialmente diversi, ma non per questo privi di interesse, presenta la distinzione tra locazione e noleggio nel caso di piccole imbarcazioni, specie da diporto, rispetto alle quali la pratica conosce forme sia di locazione sia di noleggio. In tali casi è da distinguere a seconda che l’imbarcazione sia fornita con o senza persone di equipaggio. Non diversamente infatti, da quanto è stato osservato a proposito degli autoveicoli, può considerarsi che, se l’imbarcazione è fornita senza equipaggio, si avrà locazione, dovendo il conduttore provvedere (da sé, o attraverso persona da lui preposta) alla guida e all’esercizio della nave; se invece l’imbarcazione è fornita con un equipaggio, che provvede alla condotta dell’imbarcazione, si avrà una forma di noleggio, a meno che non si tratti addirittura di un trasporto. Né deve stupire il fatto che, qualificandosi come locazione la utilizzazione d’imbarcazione fornita senza equipaggio, si finisca col riconoscere una detenzione del conduttore in locazioni, che possono essere di breve o brevissima durata (es. locazione ad ore di imbarcazione da diporto).
Anche in locazioni del genere il conduttore consegue la piena ed esclusiva disponibilità del veicolo, talché non pare dubbio che egli ne acquisti la detenzione e fruisca completamente della relativa tutela che, come risulta dall’art. 1168, specie se raffrontato con quello dell’art. 1170, prescinde dalla durata della detenzione tutelata). Nel contempo il conduttore assume in via esclusiva tutte le responsabilità della condotta ed esercizio dell’imbarcazione, come del resto riconosciuto nell’analogo caso di locazione di autoveicoli e come riconosciuto anche nell’ipotesi di concessione in uso di aeromobile da parte di aeroclubs: in tali casi nonostante la durata ordinariamente limitata del rapporto, la responsabilità dell’esercizio grava esclusivamente sul conduttore ( salvo per gli autoveicoli la solidarietà del proprietario ai sensi dell’art. 2054, comma 3°, c.c. e salvo, per le navi e gli aeromobili, il sorgere dei relativi privilegi). In altre parole, la durata anche brevissima del rapporto non impedisce il sorgere di una locazione con le caratteristiche ad essa proprie, specie con trasferimento possessorio del veicolo al conduttore ed assunzione dell’esercizio da parte del medesimo. La c.d. locazione di nave armata: inaccoglibilità della tesi di una cessione dei contratti di arruolamento.
Forse non è superfluo porre l’attenzione su di una ulteriore distinzione che si usa fare nell’ambito della locazione stessa, ossia tra la c.d. locazione di nave a scafo nudo e locazione di nave armata ed equipaggiata e sulle caratteristiche di quest’ultima fattispecie.
Già da tempo, l’ipotesi della nave locata con il suo equipaggio(corrispondente al time charter con demise) era stata classificata come locazione, nella quale peraltro alla prestazione principale del godimento della nave si aggiungeva la prestazione accessoria delle opere dell’equipaggio: si considerava la nave armata ed equipaggiata una universitas comprendente anche l’equipaggio, con passaggio di quest’ultimo alle dipendenze del conduttore a seguito della consegna della nave locata. In epoca più recente il contratto fu prospettato come un contratto misto, comprendente il godimento della nave e la promessa di fornitura di servizi: opinione alla quale si contrappose quella, che vedeva nel time charter con demise una locazione accompagnata dalla cessione dei contratti di arruolamento dell’equipaggio.
Tale opinione fu poi ripresa e sviluppata, ponendosi in rilievo che il trasferimento dei contratti di arruolamento non è tale da alterare l’unità del contratto, né di trasformarlo in un contratto misto; si è considerato operante il principio dell’assorbimento con conseguente applicazione delle norme sulla locazione, salvo richiamo ai principi in materia di cessione di contratto e richiamo alle norme proprie del contratto ceduto. E la tesi, largamente condivisa in dottrina, ispirò l’apposita norma del progetto preliminare al codice della navigazione.
Il testo definitivo e vigente però del codice della navigazione non ha né previsto né regolato in modo alcuno la locazione di nave armata. La relazione si è per la verità preoccupata di chiarire che la disciplina dettata si riferisce tanto alla locazione di nave armata ed equipaggiata che a quella di nave “disarmata”, precisando che nei due casi si ha prestazione del godimento della nave accompagnata o meno dalla cessione dei contratti di arruolamento. La tesi quindi di un sottotipo “locazione di nave armata” caratterizzato dalla cessione dei contratti di arruolamento, pur non avendo influito sulla disciplina del codice della navigazione (che, come detto, ignora totalmente la distinzione), si trova espressamente richiamata nella stessa relazione ed ha poi trovata larga accoglienza nella dottrina successiva.
Si mise, è vero, in luce che nonostante la cessione si ha pur sempre una locazione e non un contratto innominato e che unica ed identica rimane la funzione economico-sociale del contratto; fu altresì richiamato l’art. 347 c. nav. per sottolineare che nella locazione di nave armata, nonostante i dubbi da qualcuno ancora avanzati, l’equipaggio passa alle esclusive dipendenze dell’armatore. Solo di recente, autorevole dottrina ha decisamente respinto la possibilità di una cessione del contratto di arruolamento: e ciò sul rilievo non tanto che manca una forma solenne, quanto che l’effetto della successione si realizza ex lege, indipendentemente dall’intento delle parti, dando luogo ad una fattispecie ben diversa dalla cessione di contratto. Ed invero potrebbe già rilevarsi che i formulari non parlano, non presuppongono, né fanno cenno alcuno ad una cessione dei contratti di arruolamento, pur prevedendo che la nave sia consegnata e riconsegnata fornita di combustibile e di generi di consumo, e quindi in condizioni di attuale esercizio.
Ma allo stato attuale tali considerazioni risultano essere non più necessarie né tantomeno condivisibili, poiché nel caso di locatore che cessa di essere armatore e di conduttore che diventa tale, opera inevitabilmente l’art. 347 c. nav. che, in relazione all’ipotesi di mutamento della persona dell’armatore, prevede appunto una forma di vera e propria successione ope legis nei contratti di lavoro in corso. E la cosa è resa ancora più evidente se pensiamo al fatto che l’articolo in questione deriva dall’art. 2112c.c. in relazione al quale è pacifica opinione che si produca una successione ope legis del nuovo imprenditore nei contratti d’impresa e nei contratti di lavoro (si pensi al c.d. trapasso automatico). In conseguenza la locazione di nave equipaggiata non dà luogo a quella cessione dei contratti di arruolamento che avrebbe costituito, secondo la ricordata diffusa opinione, una prestazione accessoria dovuta dal locatore; essa viceversa, per il solo fatto che si determina, a seguito della consegna della nave locata, un trapasso nell’esercizio della nave stessa, cagiona la successione ex lege prevista dall’art. 347 c. nav.
Da questa concezione deriva un’importante conseguenza: esclusa la possibilità di una cessione, il subentro, ad esempio, avverrà indipendentemente sia dalla volontà dell’arruolato (che potrà poi recedere dal contratto, ma non potrà impedire il subentro), sia a fortiori dalla volontà del locatore e del conduttore che non possono escludere una successione, imposta da una norma inderogabile di legge a tutela del prestatore d’opera. Ciò, di converso, non significa che non si possa continuare a parlare di locazione di nave armata: è anzi da notare che essa corrisponde ad una fenomeno, che appare non una semplice ipotesi di scuola, ma un fenomeno indubbiamente conosciuto dalla pratica. Quello che però resta escluso è che la locazione di nave armata possa considerarsi come una sottospecie caratterizzata dalla cessione dei contratti di arruolamento, posto che tale cessione non solo non è prevista dalle clausole in uso, ma nel nostro attuale ordinamento appare addirittura impossibile. La locazione di nave armata dovrebbe considerarsi caso mai individuata da altre caratteristiche, ad es. maggiore complessità delle operazioni di consegna e riconsegna, acquisto del combustibile, generi consumabili, ecc., da parte di chi riceve in consegna o riconsegna la nave; ripartizione dell’onere delle indennità di licenziamento ed altre spettanze dell’equipaggio tra i due successivi armatori; ma è anche facile rilevare che si tratta di caratteristiche di non decisiva rilevanza e che in effetti, nell’attuale disciplina legislativa e in quella convenzionale prevista dai formulari in uso, la distinzione (locazione di nave a scafo nudo e locazione di nave armata) non ha una sufficiente giustificazione. E’ perciò da approvare senz’altro il codice della navigazione, la cui disciplina, nonostante il brevissimo cenno fatto nella relazione, ignora totalmente la distinzione in parola. Il comodato ed il prestito amichevole (o di cortesia) di nave.
Un ultimo aspetto da considerare in ordine alla posizione della locazione nell’ambito dei contratti di utilizzazione della nave, concerne la distinzione tra locazione da un lato e il comodato e la concessione in uso a titolo amichevole dall’altro.
E’ opinione concorde che il comodato di nave, facile a manifestarsi soprattutto nel campo della navigazione da diporto ed individuato dalla dottrina straniera come fattispecie diversa della locazione, è da annoverarsi per il nostro diritto, tra i contratti di utilizzazione, anche se non sia dotato di alcuna espressa disciplina da parte del codice della navigazione. Il criterio distintivo è fondato sulla gratuità propria del comodato, che l’oppone all’onerosità caratteristica della locazione.
Accanto al comodato si pone, distinguendosi da esso, il rapporto a titolo amichevole che per oggetto l’uso ed il godimento di una cosa e che è generalmente chiamato prestito amichevole. A mio modesto avviso sarà opportuno tenere presente l’ampia elaborazione intervenuta dopo l’emanazione del vigente codice in materia di trasporto, elaborazione che ha condotto alla netta differenziazione (pacifica ormai anche per la giurisprudenza della Corte di Cassazione) fra trasporto gratuito e trasporto amichevole e all’individuazione delle tre distinte figure del trasporto oneroso, del trasporto gratuito e del trasporto amichevole. In maniera analoga è possibile individuare di fronte al fatto di chi fa godere ad altri la propria cosa, tre distinte figure: la locazione, che è rapporto non solo contrattuale ed obbligatorio, ma anche di carattere strettamente oneroso; il comodato, che è anch’esso rapporto contrattuale ed obbligatorio, ma a titolo sostanzialmente gratuito; il prestito amichevole, che è un rapporto di natura puramente sociale, che non determina il sorgere di alcun vicolo di natura obbligatoria e contrattuale. Per quanto concerne il comodato di nave e di aeromobile si ritiene che lo stesso , pur compreso tra i contratti di utilizzazione della nave, sia soggetto alla sola normativa dettata dagli articoli 1803-1812 c.c.. A mio avviso è da prendere in esame la possibilità dell’applicazione in via analogica, ai sensi dell’art. 1 c.nav., di norme dettate in materia di locazione; in particolare potrebbe considerarsi applicabile l’art. 379 c. nav., che impone al locatore di “consegnare la nave, con le relative pertinenze in stato di navigabilità e munita dei documenti necessari”. Ancora più importante è però che il comodato, determinando una situazione analoga a quella che consegue alla locazione, si accosta ad essa per quanto riguarda l’applicabilità delle norme in materia di assunzione dell’esercizio e in materia di privilegi. E’ infatti da ritenere che in ogni caso il comodatario diviene armatore; anzi è da aggiungere che, se mancasse la consegna del veicolo al comodatario e l’assunzione dell’esercizio da parte sua, non si avrebbe più comodato, ma piuttosto trasporto o noleggio gratuito. Quanto esposto mette in luce che le conseguenze in parola si manifestano anche nell’ipotesi di prestito amichevole, che determinerà anch’esso l’assunzione dell’esercizio da parte dell’utente amichevole e il sorgere d’altro canto dei privilegi navali ed aeronautici a carico del proprietario.
Un caso particolare, rispetto al quale si è posta la questione se si tratti di locazione o di comodato è quello della concessione in uso di aeromobile, praticata dagli aeroclubs a favore dei propri soci o eventualmente anche di terzi.
Nel nostro diritto locazione e comodato non danno luogo a differenze in materia di responsabilità di esercizio, dato che nell’uno e nell’altro caso, il veicolo si considera consegnato all’utente, locatario o comodatario che sia, e da lui esclusivamente assunto in esercizio. Essendo perciò in ogni caso esclusa tale responsabilità potremmo affermare, forse senza errore, che alla luce del nostro ordinamento una fattispecie del genere debba essere considerata più come locazione che come comodato, essendo opinione corrente che si ha locazione quando il godimento è concesso dietro un corrispettivo, qualunque sia la maggiore o minore entità del corrispettivo stesso. A sostegno della qualificazione del rapporto come locazione sta anche il rilievo che, essendosi sempre considerato l’aeroclub responsabile del buono stato di navigabilità dell’aeromobile, appare preferibile assoggettare tale responsabilità alla più rigorosa norma dettata in materia di locazione (art. 380 c. nav.) che a quella più blanda dettata per la responsabilità del comodante (art. 1812 c.c.). Dello stesso avviso è, del resto, anche la giurisprudenza francese e anglosassone. Ciò, altresì conferma l’esatta rilevanza attribuita al trasferimento possessorio del veicolo, che nettamente distingue i contratti (come la locazione ed il comodato), in cui si ha un tale trasferimento, dai contratti (come il noleggio e, a fortiori, il trasporto) in cui un tale trasferimento non ha luogo.
Resta inoltre confermato che al trasferimento possessorio si ricollega l’assunzione dell’esercizio e dei connessi rischi e responsabilità, anche se il trasferimento possessorio sia previsto per un’utilizzazione di brevissima durata.
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